Félix Pinto

El primer avión cohete que no logró impresionar a Hitler

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Heinkel he

En el año 1939, los ingenieros del III Reich, la Alemania de Hitler, trabajaban en las instalaciones secretas de Peenemünde en proyectos de alta tecnología. Entre ellos estaba, por ejemplo, Werner Von Braun, el ingeniero de cohetes que creó el primer misil y que acabó llevando al hombre hasta la Luna, gracias a la NASA de los Estados Unidos. Gracias a este y a otros ingenieros, el 20 de junio de 1939 el piloto Erich Warstiz logró hacer volar el primer avión de la historia propulsado única y exclusivamente por un cohete de combustible líquido: el Heinkel 176.

Único ejemplar construido del Heinkel 176- ARCHIVO

Antes de que el cohete del Heinkel 176 rugiera y alcanzara sus supuestos 750 kilómetros por hora de velocidad máxima, apenas hacía 20 años que la aviación había alcanzado su mayoría de edad, al acabar la terrible Primera Guerra Mundial. Pero lo cierto es que en cuestión de dos décadas, los aviones habían sufrido una drástica revolución. Gracias a los trabajos de diseñadores como William Bushnell Stout (Estados Unidos), Hugo Junkers (Alemania) y Andrei Tupolev (Unión Soviética) en pocos años se pasó de volar biplanos hechos de madera a hacer volar potentes monoplanos de aluminio y aparatos cada vez más grandes e impresionantes.

Por ejemplo, en el año 1919 el ingeniero español Juan de la Cierva diseñó el autogiro. En los años siguientes, los ases del cielo, como Amelia Earhart, batieron récords de velocidad y distancia. Ya en 1929, el alemán Claude Dornier hizo volar al que sería el avión más inmenso en los próximos 20 años, el Dornier Do X, un hidroavión de 48 metros de envergadura. En los primeros momentos, este inmenso aparato debía competir con los flamantes dirigibles.

Amerizaje de un Dornier Do X. Solo se construyeron tres unidades- WIKIPEDIA

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial, en 1939, pilló a Alemania y a Gran Bretaña diseñando la próxima generación de aviones: los impulsados a reacción y a través de cohetes. A costa de la guerra más destructiva de la historia, el hombre estaba a punto de dar los primeros pasos para convertir la aviación en un bien de consumo cotidiano. Además, en Estados Unidos y también en Alemania se diseñaron los primeros helicópteros.

Durante los años 20 se acoplaron motores cohete de combustible sólido a casi todo lo que podía rodar, como coches, motos, trineos y pequeños vagones. Ya en 1929, los ingenieros alemanes Alexander Lippisch y Fritz von Opel montaron cohetes en dos aviones planeadores, el Ente y el RAK 1, respectivamente. Pero los resultados no fueron demasiado halagüeños: los pilotos no podían regular el empuje de los cohetes de combustible sólido y los motores no podían apagarse una vez que se encendían, hasta que no agotaban el combustible.

Cohetes de combustible líquido

Los trabajos de Wernher von Braun en los cohetes de combustible líquido, que luego permitieron el desarrollo de cazas y misiles balísticos, entusiasmaron al ingeniero aeronáutico Ernst Heinrich Heinkel, responsable del diseño de varios bombarderos (Los He 59, He 111 y He 115). A principios de 1937, se acopló uno de estos motores a un avión de hélice, y se hicieron pruebas en vuelo en las que se pagaba el motor convencional y luego se encendía el cohete.

El bombardero He 111 aterrorizó a la población de Londres durante el «blitz»- ARCHIVO

A continuación, Heinkel construyó un prototipo, el He 176, específicamente diseñado para volar con el motor cohete de combustible líquido, y que consistía en una mezcla de peróxido de hirógeno. Para tal fin, diseñó un avión sencillo, de madera, provisto de una cabina formada por un domo acristalado.

El 20 de junio el capitán Erich Warsitz hizo el primer vuelo con el He 176. El día siguiente, los ingenieros repitieron la prueba ante autoridades del Ministerio del Aire de Alemania. El aparato no superó los 700 kilómetros por hora y pronto quedó patente el grave peligro que entrañaba el combustible en el avión. Por eso, ni Erhard Milch ni Ernst Udet, importantes cargos militares de dicho ministerio, quedaron muy impresionados, así que retiraron su apoyo al proyecto por considerarlo arriesgado. De nada sirvió tampoco una demostración hecha ante Adolf Hitler, el 3 de julio del mismo año.

Aún así, antes de cancelar el proyecto, los ingenieros desarrollaron un prototipo más sofisticado del aparato, al que siguió llamándose He 176 y que nunca se construyó. Por eso, solo fue construido un ejemplar del primer avión cohete.

El He 176 fue entregado a un museo en Berlín, pero los bombardeos aliados acabaron con él en el año 1943. Por entonces, con Alemania enfrascada en la sangrienta Segunda Guerra Mundial, toda la industria y el ingenio alemanes trabajaban en diseñar aviones capaces de evitar que su país quedara aplastado por los bombardeos aliados.

La compañía Messerschmitt desarrolló el Me 163 «Komet», que se convirtió en el primer caza de propulsión por cohete de la historia. Los últimos estertores del III Reich alumbraron siniestros prototipos de aviones por cohete, diseñados en ocasiones para derrribar bombarderos en misiones suicidas, como el Bachem Ba 349, el Fliegende Panzerfaust o el Focke-Wulf Volksjäger. Mientras tanto, otra potencias trabajaron también en sus propios aviones propulsados por cohetes, como el Yokosuka MXY7 Ohka, Japón, el Bereznyak-Isayev BI-1 (Unión Soviética) y el Northrop XP-79 (EE.UU.).

Llega el turborreactor

Pero no fue hasta la llegada de la Guerra Fría cuando volvieron a usarse los aviones propulsados por cohetes. En plena Segunda Guerra Mundial, los ingenieros se volcaron por los aviones a reacción, mucho más eficaces.

Un poco después de que estallara la contienda, un diseño de Heinkel, el He 178, se convirtió en el primer prototipo práctico de turborreactor. Aunque Heinkel no encontró apoyo, finalmente construyó un prototipo de caza a turborreacción, el He 280. Los alemanes lograron adelantarse varios años a los británicos y su Gloster E.28/39.

Messerschmitt Me 262 Schwalbe 3d drawing — Diseño del Me 262, el temible caza propulsdo por turborreacción de la Alemania nazi- WIKIPEDIA

Pero el competidor de la compañía Heinkel, Messerschmitt, comenzó a construir en 1943 el primer caza turborreactor de la historia: el Me 262 «Golondrina». Este avión superaba con mucho a sus rivales propulsados por hélices y, aunque se produjeron más de 1.400 unidades, el diseño llegó tarde y no cambió el curso de la guerra. Tampoco el primer bombardero a turborreacción, el también alemán Arado Ar 234 «Blitz», pudo influir. En todo caso, después de ganar la guerra, los aliados capturaron estos aparatos y los usaron para hacer sus propios diseños.

Gracias a esto, los diseños alemanes y los de las otras potencias tuvieron un importante papel en la llegada de la próxima era de la aviación. Las tensiones de otro conflicto, la Guerra Fría, dieron un impulso increíble a los aviones grandes y pequeños, y a los cohetes que inauguraron la era espacial. Los usos pacíficos de hoy en día, que permiten conquistar el espacio y viajar cómodamente a cualquier parte del planeta, tuvieron unos comienzos violentos.

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Martes 20 de Junio del 2017

El Drone más pequeño del mundo es una ‘Libélula’

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La tecnología tiende a ir a una velocidad increíble y la miniaturización de los drones avanza a un ritmo bastante rápido.

El motivo es el drone más pequeño del mundo, una libélula a la que han pegado una cámara miniaturizada. Así, mientras el insecto vuela, se puede capturar vídeo desde un soporte tan pequeño que podría soltarse en prácticamente cualquier parte sin despertar demasiadas sospechas y sin necesidad de cargar baterías y sin hacer ruido al volar.

La tecnología que convierte a las libélulas en cíborgs de facto se ha llamado DragonflEye (un juego de palabras entre dragonfly y eye, que significan libélula y ojo en inglés) y ha sido desarrollada en el Charles Stark Draper Laboratory con ayuda del Howard Hughes Medial Institute.

Unos ingenieros deñ Charles Stark Draper Laboratory han conseguido colocar una cámara minúscula sobre una libélula

La tecnología tiende a la miniaturización en muchos, muchos campos, y el de los drones es uno de ellos. La semana pasada, vimos cómo DJI reducía el tamaño de su dron hasta abultar más o menos lo mismo que un smartphone. Pero esto no es nada comparado con lo que han conseguido unos ingenieros de EEUU.

Se trata del dron más pequeño del mundo porque, en resumen, se trata de una libélula a la que han pegado una cámara miniaturizada. Así, mientras el insecto vuela, se puede capturar vídeo desde un soporte tan pequeño que podría soltarse en prácticamente cualquier parte sin despertar demasiadas sospechas y sin necesidad de cargar baterías y sin hacer ruido al volar.

Con esta unión de naturaleza y tecnología, se prescinde de la brevísima vida de los drones, aunque a cambio hay que crear libélulas modificadas genéticamente con unas neuronas de control dentro de la médula espinal del insecto.

El objetivo de sus creadores es que, con el tiempo, se les pueda equipar con sensores y otras tecnologías para obtener datos en lugar donde un drone no puede entrar y que no son seguros para un ser humano. Dado que llevan unas placas solares minúsculas para potenciar su equipo, no sería necesario equiparlas con una batería, lo que sin duda haría más aparatoso su movimiento.

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Viernes 09 de Junio del 2017

Hallan el origen de la misteriosa señal «Wow!» extraterrestre

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La historia es muy conocida. La noche del 15 de agosto de 1977, el investigador Jerry Ehman hacía guardia en el Observatorio Big Ear de la Universidad Estatal de Ohio (EE.UU.) cuando detectó una extraña frecuencia de radio de origen desconocido que no podía haber sido emitida desde la Tierra. Asombrado, el científico marcó la señal con un círculo en un papel y escribió a su lado la palabra «Wow!». Esos dos números y cuatro letras pasaron a la historia de la búsqueda hasta ahora infructuosa de una posible civilización extraterrestre como el único posible contacto.

La señal de radio «Wow!» duró 72 segundos y parecía proceder de un grupo de estrellas llamado Chi Sagitarii a 220 años luz de nuestro planeta. El programa SETI dedicado a la búsqueda de vida inteligente en el espacio intentó volver a localizarla, pero nunca se repitió y desde entonces no ha habido más que silencio.

El pasado año, Antonio Paris, profesor de Astronomía en el St Petersburg College, en Florida, planteó una teoría que podría explicar que es lo que en realidad dejó perplejo a Ehmann hace cuarenta años. Proponía que la famosa señal no fue un saludo de una inteligencia alienígena sino que fue emitida por la emisión de hidrógeno de un cometa mientras transitaba por el cúmulo estelar M55 en la constelación de Sagitario. Entonces inició un estudio para confirmar su teoría que incluso implicaba una campaña de crowfunding en internet para recaudar fondos con ese objetivo. Ahora ha hecho públicos sus resultados y, en efecto, son los que esperaba.

Desde el 27 de noviembre de 2016 al pasado 24 de febrero, el Centro de Ciencia Planetaria realizó 200 observaciones del espectro de radio para validar la hipótesis de Paris. El investigador, cuyo estudio aparece publicado en la revista de la Academia de las Ciencias de Washington, cree que en realidad la señal «Wow!» fue emitida por el cometa 266P/Christensen, que pasó cerca de la Tierra en agosto de 1977. Como este año volvía a hacerlo, Paris quiso comprobar si la señal era la misma. Ese era su candidato principal junto a otro cometa, el P/2008 Y2 (Gibbs). Alrededor de cada cometa activo hay una gran nube de hidrógeno con un radio de varios millones de kilómetros. Ehman detectó la señal en 1,42 GHz, que es la radiofrecuencia que emite naturalmente el hidrógeno.

En efecto, cuando 266P/Christensen volvió a acercarse, viaje que realiza cada siete años y medio, la señal fue la misma. El investigador comparó la señal con la de otros tres cometas y fue la misma, 1,42 GHz. Por desgracia (o no), no es un saludo extraterrestre, sino que puede explicarse por un fenómeno natural del Sistema Solar.

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Viernes 09 de Junio del 2017

«En Marte hay vida, pero hay que perforar para encontrarla»

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Hace millones de años, Marte tuvo abundante agua líquida, un elemento básico para el desarrollo de la vida microbiana, pero de momento ninguna misión ha perforado el subsuelo del Planeta rojo en su búsqueda. Los vehículos rovers desplazados hasta allí se han limitado a explorar la superficie. Uno de ellos, el Curiosity, incluso ha recogido muestras del terreno para estudiar las condiciones de habitabilidad del mundo vecino, pero Ricardo Amils Pibernat, investigador del Centro de Biología Molecular Severo Ochoa (UAM-CSIC), cree que hay que llegar más lejos. «Yo creo que en Marte hubo y aún hay vida, pero está en el subsuelo y habría que perforar para confirmarlo», asegura. «La próxima misión de la Agencia Espacial Europea (ESA) llegará hasta los 2 metros de profundidad, pero sigue siendo insuficiente», añade.

El investigador, quien entre hoy y mañana coordinará un simposio sobre 'Río Tinto y Marte', organizado por la Fundación Ramón Areces en Madrid, está convencido de que el planeta vecino esconde vida pero «las misiones espaciales son muy competitivas. Todo es cuestión de dinero y política».

Y Amils sabe de lo que habla. Desde su puesto en el departamento de Planetología y Habitabilidad del Centro de Astrobiología (CAB) -centro asociado a la NASA- ha trabajado en numerosos proyectos destinados a probar la tecnología de las misiones a Marte.

Amils trabaja en Río Tinto (Huelva), una antigua cuenca minera en la que lleva más de treinta años desvelando su contenido. «Desde siempre, Río Tinto se había considerado un río contaminado por la actividad minera. Por sus características (acidez y color rojizo), se atribuían a un historial de explotación minera de más de 5.000 años de antigüedad», explica.

Pero «30 años de investigación nos llevaron a pensar que Río Tinto no era resultado de la contaminación, sino que sus microorganismos, capaces de obtener energía a partir de minerales, eran los responsables de las condiciones extremas del río. Además, junto a estos microorganismos hay algas y plantas capaces de desarrollarse en este hábitat».

«La razón es que Río Tinto, situado en la Faja Pirítica Ibérica, cuenta con un biorreactor subterráneo, que pone en marcha estos procesos responsables de la mineralogía que se encuentra en el río, es decir, que parte de su mineralogía está producida por la biología», relata.

Marte cuenta con los mismos minerales y por eso Río Tinto es tan importante para la exploración espacial: es tan parecido que es ideal para probar la instrumentación que se llevará a Marte.

Actualmente, la NASA y el CAB prueban un prototipo muy avanzado del SOLID, diseñado para detectar inmunológicamente señales de vida. Además, se han probado las prestaciones del difractómetro de rayos X que lleva el Curiosity (el rover que actualmente explora Marte) y el espectrómetro Mössbauer de los Vehículos de Exploración de Marte de la NASA (MERS, por sus siglas en inglés).

Mientras, la ESA ha probado el espectrómetro Raman, capaz de detectar minerales asociados a la biología y que irá en la próxima misión europea a Marte.

Y es que Rio Tinto es uno de los mejores análogos terrestres de Marte. El responsable del «hermanamiento» es la jarosita, un sulfato de hierro y potasio muy extendido en la cuenca minera y que fue hallado en Marte por el Opportunity de la NASA.

«La jarosita es muy abundante en Río Tinto. Aquí conocemos su origen biológico, ya que los microorganismos son capaces de, a partir de los sulfuros metálicos de la Faja Pirítica, liberar sulfatos y oxidar el hierro. Pero en Marte desconocemos su origen, habrá que demostrarlo. Podría ser que también tuviera origen biológico pero para eso hay que perforar el planeta porque la vida en la superficie es imposible», explica Amils. «El Curiosity almacena gran cantidad de información para determinar si hubo o no vida en Marte pero el método requiere demostración», insiste.

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Viernes 09 de Junio del 2017

El telescopio Hubble ayuda a confirmar una teoría de Einstein para medir la masa de las estrellas

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Imágenes en alta resolución han permitido aplicar una de las técnicas del científico para calcular la masa de cuerpos estelares

Einstein pensaba que su teoría nunca podría ser verificada ya que "no había esperanza de observar este fenómeno directamente"

Albert Einstein predijo que cuando la luz de una estrella distante pasa junto a una más cercana, la gravedad actúa como una lente, aumentando y distorsionando el haz luminoso. Este fenómeno -llamado microlente gravitatoria- daría como resultado un anillo de luz circular (conocido como 'anillo de Einstein') y permitiría calcular la masa de la estrella más próxima. Sin embargo, el genial científico también afirmó en un artículo publicado en 1936 que, debido a la enorme distancia entre cuerpos estelares, "no había esperanza de observar este fenómeno directamente".

Ahora un grupo de investigadores han contradicho esta última afirmación, confirmando de paso la exactitud de la teoría de Einstein sobre las microlentes gravitatorias. Astrónomos del Instituto Científico del Telescopio Espacial (STScI) no sólo han conseguido observar la deformación de la luz estelar provocada por la gravedad de la enana blanca Stein 2051 B, sino que la han utilizado para determinar su masa. La investigación, publicada en el último número de la revista Science, proporciona una nueva herramienta para calcular la masa de objetos cósmicos que no pueden ser medidos por otras vías.

"Einstein estaría orgulloso" afirma Terry Oswalt, director del departamento de Ciencias Físicas en la Universidad Aeronáutica de Embry-Riddle, "una de sus predicciones más importantes acaba de pasar una rigurosa verificación observacional". En su investigación, el equipo del STScI dirigido por Kailash Chandra Sahu ha aprovechado la alta resolución angular del telescopio espacial Hubble para escrutar 5.000 estrellas en busca de una alineación asimétrica. Finalmente encontraron la enana blanca Stein 2051 B en marzo de 2014 y pudieron estudiar pequeños cambios a su alrededor respecto a una estrella más lejana.

En base a todos los datos recopilados, los astrónomos fueron capaces de calcular la masa de esta estrella enana blanca, que es un tercio menor que la del Sol. Este tipo de estrellas son fósiles de generaciones anteriores estrellas que ya han completado su ciclo de vida al agotarse su combustible nuclear. La medición de la masa de Stein 2051 B tiene, por tanto, importantes implicaciones para entender la evolución de las estrellas hasta su fase final.

Un siglo de espera

Una de las propuestas clave de Einstein es que la curvatura del espacio cerca de un cuerpo masivo, en este caso una estrella, hace que los rayos de luz que pasan cerca sean desviados con el doble de intensidad de lo que sería normal de acuerdo con las leyes clásicas de la gravedad. El primer indicio de esto se pudo comprobar en un eclipse en 1919, que proporcionó algunas de las primeras confirmaciones sobre la validez de la Teoría General de la Relatividad de Einstein.

Sin embargo, a pesar de casi un siglo de avances tecnológicos, aún no se había conseguido observar una alineación de dos cuerpos estelares fuera del Sistema Solar que resultase en un anillo de Einstein asimétrico. Según explican los astrónomos, esta asimetría es clave porque hace que la estrella más lejana aparezca descentrada de forma que pueda ser utilizada para determinar directamente la masa de la estrella en primer plano.

El equipo de Sahu ha sido el primero en realizar estas observaciones con una estrella distinta al Sol. "La idea básica es que la visible desviación de la posición de la estrella de fondo está directamente relacionada con la masa y la gravedad de la enana blanca y la distancia en la que ambas se alinean", explica Oswalt. Por otro lado, los cálculos también confirman la teoría que llevó a ganar el premio Nobel en 1983 al astrofísico Subrahmanyan Chandrasekhar, sobre la relación entre la masa y el radio de las enanas blancas.

Además, como recalca Oswalt, "esta nueva herramienta para determinar las masas será muy valiosa a medida que nuevos estudios descubran nuevas alineaciones en los próximos años."